Quelle est la différence entre le refroidisseur intermédiaire et le refroidisseur final dans le moteur ?

Quelle est la différence entre un intercooler moteur et un aftercooler ?

Un refroidisseur intermédiaire et un refroidisseur final sont des dispositifs identiques ayant le même objectif.

Souvent, le refroidisseur intermédiaire ou le refroidisseur final est appelé refroidisseur d'air de suralimentation. Un refroidisseur d'air de suralimentation est utilisé pour refroidir l'air du moteur après qu'il a traversé un turbocompresseur (ou un compresseur mécanique) mais avant qu'il n'entre dans le moteur. L'idée est de ramener l'air à une température plus basse (c'est-à-dire proche de la température ambiante) afin d'obtenir une puissance optimale pour le processus de combustion au sein du moteur.

Quels sont les avantages d'utiliser un refroidisseur d'air de suralimentation ?

Le "refroidisseur d'air de suralimentation", un dispositif d'échange de chaleur air-air ou air-liquide, est utilisé dans les moteurs à combustion interne turbocompressés et suralimentés (induction forcée) pour augmenter leur efficacité volumétrique en augmentant la densité de charge d'air d'admission par isovolumétrie refroidissement. La réduction de la température de l'air d'admission fournit une admission plus dense pour le moteur et permet de brûler plus d'air et de carburant par cycle moteur, augmentant ainsi la puissance du moteur.

Le refroidisseur d'air de suralimentation augmente l'efficacité du système d'induction en réduisant la chaleur de l'air d'induction produit par le compresseur ou le turbocompresseur et en favorisant une combustion plus complète. Cela élimine la chaleur de compression (c'est-à-dire l'augmentation de température) qui se produit lorsqu'un gaz augmente en pression ou par unité de masse (densité) par unité de volume (densité).

La réduction de la température de l'air de suralimentation due à l'admission d'air forcé maintient l'utilisation d'une charge d'admission plus intensive pour le moteur. La température réduite de l'air de suralimentation d'admission élimine également le risque de pré-éclatement de la charge de carburant/air (éclatement) avant l'allumage par étincelle temporisé. Cela conserve l'avantage de brûler plus de carburant/air par cycle moteur, ce qui augmente la puissance du moteur.

Le refroidisseur d'air de suralimentation élimine également le besoin d'utiliser la méthode inutile d'abaissement de la température de l'air d'admission en injectant un excès de carburant dans la chambre d'admission du cylindre pour refroidir l'air d'admission avant qu'il ne pénètre dans le cylindre. Cette pratique inutile (lorsqu'un refroidisseur intermédiaire n'est pas utilisé) annule presque les gains d'efficacité du moteur grâce à l'admission d'air forcée, mais est nécessaire en raison de la plus grande nécessité d'éviter à tout prix les dommages au moteur causés par les explosions du moteur avant l'éclatement.

Alors pourquoi avons-nous des noms différents pour le même équipement ?

Dans le passé, les moteurs d'avion faisaient fonctionner les turbocompresseurs par étapes, où le compresseur du premier étage alimentait l'entrée du compresseur du deuxième étage, ce qui comprimait davantage l'air avant qu'il n'entre dans le moteur. En raison des pressions extrêmement élevées générées, un refroidisseur d'air de suralimentation a été placé entre les compresseurs du premier et du deuxième étage. Ce refroidisseur est le "intercooler".

Un autre refroidisseur d'air de suralimentation est placé après le deuxième étage, l'étage final du compresseur, le "aftercooler". Le refroidisseur d'admission est le refroidisseur dont la sortie alimente le moteur.

Ce terme est maintenant considéré comme obsolète dans la terminologie automobile moderne, car la plupart des véhicules à induction forcée ont un compresseur ou un turbocompresseur à un étage. Le terme refroidisseur intermédiaire est largement utilisé pour désigner entre le turbocompresseur et le moteur. Les termes intercooler ou aftercooler sont tous les deux corrects, mais c'est la source des deux termes utilisés indifféremment par les spécialistes à tous les niveaux.

Dans les véhicules équipés d'un turbocompresseur à deux étages, il est possible d'avoir à la fois un refroidisseur intermédiaire (entre les deux turbocompresseurs) et un refroidisseur final (entre le turbocompresseur à second flux et le moteur). Le JCB Diesel max, détenteur du record de vitesse terrestre, est un exemple d'un tel système (quatre cylindres et 5 litres de cylindrée, accompagné d'un turbocompresseur à deux étages, d'un intercooler et d'un aftercooler).